107143, г. Москва, ул. Вербная, д. 8, стр. 1, этаж 2, офис 208
info@bentuslab.ruНаписать письмо
Рубен Симонян, член совета директоров “Бентус лаборатории”, влюблен в авиацию с детства. Правда, прежде чем получить путевку в небо, пришлось основательно потрудиться.
В детстве я был просто помешан на самолетах. И очень долгое время не мог эту мою страсть перевести, так сказать, в прикладную плоскость. Собственно, было два пути: идти или в аэроклуб, или же в летное училище. Ни то ни другое мне не светило по той простой причине, что у меня не было абсолютного зрения. Но я упорно пытался пробиваться в аэроклуб, тем более что благодаря моему второму увлечению — радиоспорту — состоял в ДОСААФ. Я хорошо знал всех летчиков-инструкторов, много общался с ними и надеялся на их помощь… Но они были непреклонны: “Пока медкомиссию не пройдешь, ничего не получится”. Поэтому на авиацию мне приходилось смотреть как на нечто отдаленное и никогда не достижимое. И свой интерес я в первую очередь удовлетворял тем, что собирал много разных моделей самолетов. Я клеил эти модели и подолгу на них смотрел — все полки были ими уставлены. А еще читал много книжек по радиотехнике: что-то в библиотеках находил, что-то было в продаже. Как-то попалось мне в магазине описание светотехнического оборудования аэропортов. Я взял кусок картона, светодиоды и сделал макет аэропорта. У меня там все там включалось, выключалось, моргало, бегало и т. д.
Однажды — мне тогда было 11 лет — я в очередной раз зашел в книжный магазин и увидел там большущий каталог всех летающих средств мира. Глаза у меня загорелись, мысль была только одна: как эту книгу получить. Прихожу домой и говорю:
— Я очень хочу купить одну книгу. Я накопил деньги, но мне чуть-чуть не хватает.
— Сколько у тебя есть?
— Два рубля.
— А книга сколько стоит?
— Двенадцать.
По тем временам это были большие деньги. Но мой дедушка, понимая, насколько это для меня важно, сказал: «Ну ладно, пойдем посмотрим». Пошли мы в магазин, взяли эту книгу. Самое интересное, что она была на немецком, а я изучал английский. Но я сидел с толстым немецко-русским словарем и, слово за слово, переводил каждую страницу этого каталога. Как говорится, охота пуще неволи.
Когда я подрос, то начал ездить в аэропорт — мог часами смотреть на самолеты. Вот так издалека наблюдал за своей мечтой. А потом поступил на физфак Ереванского университета. Идти в инженерную авиацию мне было совершенно неинтересно. Создавать самолеты, чтобы на них летал кто-то другой? Уж лучше вообще этим не заниматься. Так мое увлечение на время отошло на второй план.
В 1993-м я уехал из Армении. Шесть лет жил и работал в Италии. А в 2000-м оказался в Техасе, где начал учиться в школе MBA. И вот как-то раз в университетской газете я увидел объявление о Дне открытых дверей в аэроклубе. Дай, думаю, схожу, вспомню юность.
Пришли человек пятнадцать. Парень лет 23-24 провел для нас экскурсию, показал диспетчерскую вышку, самолеты и спрашивает: “Кто будет записываться?” Я в ответ: “А если в очках?” А парень говорит: “Какие проблемы? Я тоже в очках”. И перечисляет свои рейтинги. Оказалось, что в Штатах для общей авиации абсолютное зрение не требовалось. Нужно было просто пройти медицинскую комиссию у аккредитованных врачей FAA — Федерального управления гражданской авиации США.
Ночью, разумеется, я не спал, во мне снова все всколыхнулось. А утром позвонил врачам, уговорил принять меня поскорее. Проверку зрения — очень серьезную — проходил в очках. Меня признали годным. И на следующий день я стал студентом аэроклуба. Это было невероятно! Моя мечта сбывалась! Но, наверное, еще более сильные ощущения я испытал, когда вернулся из первого самостоятельного полета.
Весь процесс обучения в аэроклубе, включавший теоретическую и летную подготовку, был четко расписан: что надо знать, сколько налетать, какие элементы выполнить и т. д. Но поскольку параллельно я учился в школе MBA, то на аэроклуб, да и вообще на все остальное, едва хватало свободного времени. Поэтому я летал раз в неделю, в лучшем случае два. Тем не менее всегда приходит тот момент, когда инструктор решает, что ты готов лететь сам. По традиции аэроклуба в этот день ты должен надеть чистую белую майку. И когда ты приходишь, все понимают, почему ты ее надел, — кто-то тебя подбадривает, кто-то подкалывает. Ты — в центре внимания. Правда, ты не знаешь, когда именно инструктор выпустит тебя в небо. Это зависит от метеорологических условий, от того, какой трафик в аэропорту и т. д.
В первый день мы летали вместе. Причем инструктор уже ни во что не вмешивался, все элементы я выполнял сам. Но чисто психологически, когда ты знаешь, что “страховка” рядом, у тебя все прекрасно получается. И главное, возникает специфическое ощущение. С одной стороны, ты уже ждешь, когда полетишь, но в глубине души все-таки надеешься еще немного оттянуть это событие.
На второй день стояла отличная погода, но был очень плотный трафик. Мы снова много вместе налетали, заруливаем к ангару, и вдруг инструктор говорит: “Меня здесь высадишь, а сам — обратно. Ты все сможешь”. Дальше все было как на автомате. Я сказал себе: “Так, спокойно, вперед!” Надо было взлететь, сделать круг, выполнить определенные элементы. Как назло, еще четыре борта были на очереди на посадку, мне пришлось ждать разрешения диспетчера. В общем, когда я все это выполнил, сел, подрулил к ангару… Что сказать — весь мир был у моих ног!
Кстати — зачем была нужна майка. Когда член клуба возвращался из своего первого полета, он снимал майку, писал на ней свое имя, имя инструктора, номер борта, еще что-то, что ему хотелось написать или нарисовать. И потом майку вешали к потолку. Весь потолок в аэроклубе был усеян такими майками. Считалось, что ты своим потом заработал право летать.
Еще один интересный эпизод связан с авиацией. Я готовился сделать предложение моей девушке и все никак не мог выбрать подходящий момент. В тот день мы планировали очередную отработку взлетов и посадок, т. н. touch-and-go, когда ты взлетаешь, становишься на высоту круга и сразу заходишь на посадку. После посадки снова разбег и взлет. И так много раз. Я предложил Марине с разрешения инструктора лететь с нами. После взлета с основного аэродрома направились в сторону небольшого регионального, где и начали отработку “карусели”. Вдобавок ко всему при заходе на посадку была сильная болтанка и сравнительно легкую “Сесcну 172″ сильно трясло. Сконцентрировав внимание на выполнении важных элементов, тем более в условиях сильного ветра, я на какое- то время забыл, что на заднем сиденье пассажир. Когда я повернулся на секунду, чтобы узнать, как у нее дела, у меня сложилось впечатление, что человека забыли минут на тридцать на включенном аттракционе “Спринт”. Несмотря на это, она сделала усилие и сказала “хорошо”. Все-таки наш человек, подумал я, сразу завершил выполнение упражнений, вернулся на основной аэродром, а вечером в торжественной обстановке сделал ей предложение.
Сейчас я не летаю: абсолютно нет времени. Но как только оно появится, я осуществлю мой план — не просто продолжить летать, а набрать серьезные рейтинги и получить допуск к более серьезным типам самолетов. Чтобы потом их арендовать и летать, например, по делам или в отпуск. В Штатах разработана очень четкая система: пройдя определенную ступень, ты получаешь допуск к определенному типу судов и типу производства полетов, который регламентирован этой ступенью. Мне нужно примерно полгода для того, чтобы набрать нужную форму.
А модели — еще немножко собираю. Опять-таки — на это совсем не остается времени. У меня в офисе есть несколько моделей, из тех, что разные авиакомпании продают в аэропортах. Их не нужно долго клеить, только собрать из отдельных частей. Их так приятно иметь перед глазами!
